Close
“З прийняттям закону “Про внутрішній водний транспорт” Україну накриє бум суднобудування” – Олександр Урбанський

“З прийняттям закону “Про внутрішній водний транспорт” Україну накриє бум суднобудування” – Олександр Урбанський

Народний депутат України Олександр Урбанський, який очолює підкомітет з питань морського і річкового транспорту Комітету з питань транспорту Верховної Ради України, в інтерв’ю агентству “Інтерфакс-Україна” розповів про перспективи розвитку транспортної сфери нашої країни, а також відповів на гострі запитання журналістів.

У березні Мінінфраструктури запропонувало Верховній Раді розробити компромісний законопроект “Про внутрішній водний транспорт” на базі законопроекту №2475а, співавтором якого ви є. Чи є якийсь прогрес у цій роботі?

Так, під час чергового голосування законопроект “Про внутрішній водний транспорт”, який підтримується і міністерством, і Комітетом з питань транспорту, знову не набрав достатньої кількості голосів. Цей законопроект був розроблений авторським колективом на чолі з Борисом Козирем. Але також зареєстрований альтернативний законопроект. Його підтримує інша група народних депутатів. І в нас є декілька принципових розбіжностей.

Наразі ми ведемо переговори і дискусію з нашими колегами, які не підтримують законопроект Бориса Козиря, щоб все ж таки зрушити цей процес з мертвої точки. Тому що скоро піде вже четвертий рік, як ми працюємо з цим документом.

Одним з основних каменів спотикання, як ви знаєте, було питання річкового збору. Але з обережним оптимізмом можна сказати, що в цьому питанні практично знайдений компроміс.

Так річковий збір буде?

Річковий збір потрібен. На мій погляд, це абсолютно необхідна річ, щоб ми могли акумулювати в статтях доходів Мінінфраструктури гроші, які потім можна буде направляти на підтримку річки. На те ж днопоглиблення, що дуже важливо. Ми знаємо, що Дніпро – річка досить складна. І в багатьох місцях її треба поглиблювати, щоб зробити привабливою для навігації і перевезення вантажів.

Основний вантажопотік, який ми зараз бачимо, – це, звичайно ж, зернові. Ідея полягає в тому, щоб значну їх частину перевести з “землі” (з автодоріг і залізниці) на воду.

Для того, щоб зробити такі перевезення конкурентоспроможними порівняно з залізничним транспортом, де у нас проблеми з рухомим складом, дефіцит локомотивів, вагонів, ми розуміємо, що баржа повинна везти близько 3 тисяч тонн. Тобто обсяг, який можна порівняти з тим, який везе поїзд.

Плюс є проекти, якщо можна так назвати, “Дніпро-макс”, які передбачають розміри барж на 4 і навіть 5 тисяч тонн.

Але при таких обсягах ми повинні будемо постійно підтримувати глибини. Взяти той же Світловодськ. У них там глибини до 3 метрів. В принципі, це прохідна осадка по річці. Але треба розуміти, що глибина – все ж до 3 метрів. Тобто в будь-якому випадку треба буде провести днопоглиблення, щоб вийти на стабільні 3 метри, і підтримувати цю глибину.

З іншого боку, баржі великої вантажопідйомності здешевлюють перевезення зернових на тонну, навіть незважаючи на річковий збір. І, відповідно, сільгоспвиробники і перевізники зможуть отримати додатковий прибуток, який може бути інвестований в розвиток бізнесу, в інфраструктуру, в створення додаткових робочих місць.

А в Україні є сьогодні така кількість барж і флот, які дозволили б максимально ефективно використовувати Дніпро для перевезення вантажів?

Ні, такої кількості барж немає. Весь флот, який був, вже або став непридатним, або морально і фізично застарів і не відповідає сучасним вимогам для транспортування вантажів. Він неекономічний по паливу, перевозить мало вантажу, має неналежний технічний стан. Тому нам абсолютно необхідно залучати або новий, або хоча б свіжий флот.

Одна з ідей, як його залучити, полягала в скасуванні каботажних перевезень. Тобто перевезень, коли з пункту А в пункт Б в межах територіальних вод України вантажі перевозяться судами лише під українським прапором.

Так, сьогодні є можливість отримати тимчасовий дозвіл на доступ суден і плавзасобів під іноземними прапорами на територію України, порядок отримання таких документів є. Але судновласник, у якого судно знаходиться під прапором іншої країни, повинен для цього звертатися в Мінінфраструктури, описати маршрут, вантаж, тоннаж. І тоді дозвіл видається приблизно за 10 днів – 2 тижні. Це додаткові зусилля і час для судновласників або вантажовласників.

Наша ж ідея полягала в тому, щоб в Україну можна було завезти судна під іноземним прапором для постійної експлуатації в країні через процедуру бербоут і з обов’язковим оформленням української компанії-оператора для таких суден, щоб всі податки, в т.ч. податок на прибуток платилися в Україні.

Звичайно, в цьому випадку треба було б полегшити фіскальне навантаження для тимчасового ввезення судна. Оскільки його повне розмитнення – це дуже великі гроші, і це відлякує судновласників.

Але при подальшій експлуатації судна з екіпажем з українців держава все одно б отримала більше вигоди: робочі місця і високі податки, тому що екіпаж отримував би високу білу зарплату.

На жаль, існує популістська думка, що в цьому випадку буде знищено суднобудування в Україні.

А ви вважаєте, що негативного ефекту для суднобудування не буде?

Ні звичайно. Маючи досвід і в сфері експлуатації суден, і в сфері судноремонту і суднобудування, можу відповідально заявити, що в Україні на таких умовах дійсно зайшло б кілька суден річка-море. Але, по-перше, у них осадка зазвичай більше 3 метрів. А далеко не всі річкові термінали дозволяють приймати судна з такою осадкою. Тобто їх рух був би обмежений окремими ділянками річки.

По-друге, якщо говорити про баржі, їх в межах Чорноморського та Азовського басейнів не так вже й багато. Ті баржі, які можна взяти в тій же Франції, де система внутрішніх водних шляхів дуже розвинена, або в Німеччині, вони зроблені під стандарти і глибини тих річок: річки у них вже й менш глибокі. І, відповідно, вантажопідйомність у цих барж набагато менша від тієї, яку б хотіли бачити наші вантажовласники.

Зате, якби ми дозволили тимчасове ввезення суден через бербоут, вантажовласники могли б спробувати в принципі таку можливість, як перевезення річкою. Тому що, насправді, сільгоспвиробники далекі від моря. Для них купити плавзасіб, будь то баржа або буксир – це все одно, що почати космосом займатися – абсолютно незрозуміла сфера. І, звичайно ж, вони не хочуть вкладати великі гроші в те, що вони не розуміють. Вони краще ці кошти вкладуть в додаткову землю, куплять добрива, які їм дозволять виростити більше центнер на гектарі.

А процедура бербоут дозволила б їм взяти такі судна в чартер. Або заплатити перевізнику, який оперує такими судами в Україні. Далі б вони подивилися, наскільки це було б цікаво з точки зору економіки, проаналізували перспективи. І потім змогли б прийняти рішення про замовлення будівництва таких плавзасобів і суден – на українських підприємствах і заводах.

На жаль, цього не буде. Зараз ми готові відмовитися від цієї позиції в новому законопроекті “Про внутрішній водний транспорт”, аби тільки “запустити річку”. Тому що як тільки цей процес запуститься, суднобудування і судноремонт все одно отримають поштовх.

Чи залишаються розбіжності з питань статусу річкової інфраструктури?

Інфраструктура, без сумніву, повинна бути в приватних руках. Тому що річкова інфраструктура, річкові термінали – для них потрібні просто колосальні капіталовкладення. І я вважаю, що держава не повинна будувати їх за свої кошти. Тим більше ми бачимо на прикладі морських терміналів, що вони набагато більшу ефективність показують, коли знаходяться в приватних руках.

Але дискусія йде більше навіть не про право власності, а про підпорядкування в питаннях безпеки. І тут, я переконаний, безпека, як на морі, так і на річці, повинна бути в компетенції держави. Повинні бути відповідальні люди, які приймають рішення щодо безпеки навігації, щодо безпеки навантаження, безпеки внутрішньопортових операцій, а потім нести за них відповідальність.

Але як би там не було, наше завдання відкрити Дніпро. Це активізує роботу транспортного коридору Е-40, який з’єднує Балтику з Чорним морем. Ще за часів СРСР по Дніпру через Білорусь йшло до 4 мільйонів тонн вантажів в Польщу. Але ж з тих пір розширилася і номенклатура вантажів, і багато вантажів контейнеризованих. Тому 4 мільйони тонн зараз не буде межою для цього коридору.

До обрання в Верховну Раду ви працювали керівником суднобудівного заводу в Ізмаїлі. Як би ви охарактеризували ситуацію в суднобудівній галузі України. Які у неї є реальні перспективи для розвитку?

Насправді тут кожного року багато чого змінюється. На сьогоднішній день суднобудування у нас розвивається слабо, судноремонт – це більш живуча галузь. Вона відчуває себе набагато краще. Але я вважаю, що з прийняттям законопроекту “Про внутрішній водний транспорт” Україну накриє бум суднобудування. Він стане каталізатором.

Звичайно, для того, щоб розвивалося суднобудування, потрібні інвестиції. Обсяг таких інвестицій зараз важко оцінити. Але в будь-якому випадку, мова йде не про один десяток мільйонів доларів.

Тому що суднобудівні заводи України сьогодні, здебільшого, перепрофільовані під судноремонт. Це було зроблено вимушено, щоб вижити. І якісь потужності прийшли в непридатність, були розпиляні на метал і розпродані.

Але при цьому сьогодні видно інтерес до будівництва флоту і розвитку галузі саме в нашій країні.

Справа в тому, що у нас, незважаючи навіть на військові дії на сході, залишається найдешевший метал в регіоні, якщо порівнювати з Туреччиною або Румунією, які є найближчими конкурентами українських суднобудівників і судноремонтників.

Робоча сила у нас також дешевше. Енергоресурси, особливо електрика, яка, в основному, використовується в цій сфері, незважаючи на всі підвищення, все одно дешевша.

Тому перспектива у нас є.

А ось чого не вистачає, так це робочих рук. Це велика проблема для суднобудування і для судноремонту.

Не маючи достатнього обсягу тієї чи іншої роботи, сьогодні заводи, з одного боку, не можуть забезпечити громадянам достатньої і стабільної заробітної плати. А з іншого, відбувається наступна ситуація: завод взяв молодих людей з ПТУ, навчив їх за три місяці зварювальним роботам. А хлопці подивилися, що вони вже можуть робити більш-менш рівний шов, і відразу їдуть до Польщі. Тому що в Польщі приблизно така ж проблема – поляки поїхали в Норвегію. І ось ця міграція трудових ресурсів зараз дуже вдарила по галузі.

Ті ж заводи в Ізмаїлі, який входить в мій округ, там постійно дефіцит робочої сили, людей, які займаються порізкою або зварюванням металу.

Так що цій індустрії потрібна певна державна підтримка. Мова не про якісь дотації. Потрібно на законодавчому рівні вирішити деякі питання, які дозволили б галузі побачити стратегічні перспективи розвитку.

народный депутат Украины, нардеп, Александр Урбанский, Урбанский Александр Игоревич, законопроект 2475а, законопроект Александра Урбанского, вутренний водный транспорт, дерегуляция речных грузоперевозок, законопроект № 2712 "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины", народний депутат України, Олександр Урбанський, Урбанський Олександр Ігорович, законопроект Олександра Урбанського, вутрішній водний транспорт, дерегуляція річкових грузоперевезень, законопроект № 2712 "Про внесення змін до Кодексу торгового мореплавства України"

Що саме залежить від держави?

Дивіться, сьогодні зварювальник на суднобудівному або судноремонтному заводі при відрядній зарплаті заробляє від 700 до 1200 доларів на місяць. Це дуже хороша заробітна плата, тим більше для невеликого міста. Але як тільки вони бачать можливість виїхати в Польщу, так і вчиняють. Тому що там зварнику пропонують 2000 доларів.

І якщо він тут може отримати максимум 1200, то він бачить для себе сенс поїхати. Тому що за різницю в 800 доларів він зможе проживати там, харчуватися, і відкладати ці ж 1200 доларів або додому відправляти ці гроші. А якщо цей розрив скоротити зараз, сенс загубиться. Якщо різниця в зарплаті буде 300-400 доларів, українцям не буде ніякого сенсу залишати свої рідні міста, жити незрозуміло в яких умовах, коли тут родина, родичі, є якась нерухомість.

Відповідно, підприємствам потрібен ресурс для зниження цього розриву.

Де його взяти? – Нещодавно Верховна Рада прийняла деякі зміни, які допомагають галузі. Наприклад, збільшила термін перебування судна під ремонтом на митній території України до двох років. Це важливо, тому що коли судно приходить зі складним ремонтом, в залежності від можливостей судновласника його проінвестувати, терміни можуть затягуватися. До цього судно могло перебувати на нашій території під ремонтом до року. І доводилося в буквальному сенсі вивозити ці судна буксирами за 12-мильну зону, потім завозити назад, щоб не порушувати законодавство. Це витрати. І зазвичай це витрати заводу, тому що судновласник каже: “Ти завод, ти вирішуй”.

Зараз же ці кошти можуть бути заощаджені і піти на зарплати, закупівлю обладнання.

Також у Верховній Раді зареєстрований законопроект про підтримку суднобудівної галузі. Там мова йде в т.ч. про податкові пільги. І в цілому в ньому враховані багато речей.

А кадровий ресурс для розвитку суднобудівної галузі при такій активної трудової міграції у нас зберігся?

У нас колосальна навчальна база, величезний науковий потенціал у цій сфері. Є багато інститутів, конструкторських бюро. Але якщо взяти фахівців, які працюють на заводах, то дуже мало людей середнього віку.

Залишилися люди або вже в поважному віці, які не хочуть нікуди виїжджати і яким зараз треба передати комусь навички, або зовсім молоді. Але майже всі вони після навчання їдуть.

І, тим не менш, ми не маємо права існуючий потенціал і знання розгубити. Для того, щоб кадри залишалися, ми повинні створити умови.

Дуже багато підприємств, насправді, готові зараз і вкладати в кадри. Багато, бачачи перспективну молодь в училищах, готові оплачувати їхнє навчання, проживання, якусь стипендію платити, запрошувати на оплачувану практику. Приватний сектор це готовий робити. Але і від держави має бути якийсь рух.

У цьому контексті, чи здатна сьогодні Україна реалізувати проект з будівництва корветів для ВМС? Чи є достатня кількість професіоналів для цього?

Я більше ніж впевнений, що так. Є величезна кількість професіоналів в тому ж Миколаєві.

Військова техніка більш аскетична, для неї немає таких вимог, як для цивільної, тому реалізувати цей проект можливо.

З цивільним флотом складніше. Якщо подивитися на обсяг суднобудування в країні, то ми будуємо корпуси. А потім цей корпус буксирується в Італію, Норвегію, Німеччину, Англію. І далі там має бути доповнений. Але, тим не менш, потенціал для розвитку є. Потрібен стимул.

У лютому цього року ВР прийняла законопроект №6766, який дозволяє запустити проекти будівництва платних доріг в країні. На недавньому брифінгу в Одесі Володимир Омелян заявив, що до кінця цього року можливе оголошення першого тендера на концесійну дорогу, однак при цьому він висловив сумніви в перспективах концесійних доріг в Україні в цілому. Які перспективи ви, як співавтор законопроекту №6766, бачите для концесійних доріг в Україні?

На сьогоднішній день єдина країна в Європі, де залишилися безкоштовні дороги, це Німеччина. У всіх інших країнах дороги платні. Ти або купуєш “віньєту”, або, якщо мова йде про Грецію або Італію, через певну кількість кілометрів стоять шлагбауми, і ти платиш там гроші, щоб їхати далі.

Тому якщо говорити в цілому про потенціал платних доріг для України, як про принциповий підхід, то він є. Ми повинні до цього прийти.

Міністр же абсолютно правильно вказує на питання достатності трафіку в країні, як внутрішнього, так і транзитного, щоб ми могли залучати інвесторів для будівництва концесійних доріг. Принаймні, якщо ми хочемо бачити розгалужену і велику мережу таких доріг.

Очевидно, що жодна ініціатива не може працювати сама по собі якщо ми говоримо про державний розвитку і будівництві. У будь-якому випадку це повинен бути комплекс заходів.

Закон про концесії доріг, дійсно, був дуже потрібний і актуальний. По суті, завдяки йому ми показали потенційним інвесторам, що готові їх приймати, що тепер у них є зрозумілі правила.

Але такі ж зрозумілі правила повинні бути і, наприклад, в питаннях транзитного вантажопотоку. Це питання митниці, прикордонної служби.

Тому законопроект про концесії буде працювати лише в комплексі з іншими заходами, завдяки яким Україна поверне собі статус привабливою транзитної країни.

А якщо говорити про інтерес інвесторів, то тижнів зо два тому був прийом в Одесі в Генеральному консульстві Китаю. І пані Генеральний консул познайомила мене з представником компанії, яка займається будівництвом доріг в Китаї. Китайцям давно цікавий український ринок і ті обсяги коштів, які Україна витрачає на ремонт і будівництво доріг. Але тепер їх також зацікавило питання концесії.

Чи можете ви оцінити ефективність рішення передачі місцевих доріг на баланс місцевих рад? Чи правильне воно було? Чи спостерігається позитивний ефект від нього?

Якщо говорити в цілому про ситуацію з місцевими дорогами, то це було правильне рішення. Але! Якщо поїздити по Одеській області і подивитися, де від нього видно позитивний ефект, то ви зрозумієте, що майже всюди це об’єднані громади. Тобто ми знову говоримо про комплекс заходів.

Сьогодні країною взято курс на децентралізацію. Об’єднані громади отримують більше повноважень і більше ресурсів. Якщо ще нещодавно села ледве-ледве зводили кінці з кінцями, то сьогодні у сіл у моєму окрузі перевиконання плану, буває на мільйон-півтора. Для села це дуже великі кошти. Буквально тиждень тому під час роботи на окрузі ми якраз і обговорювали яким чином ці гроші можна використовувати, комусь потрібно було допомогти виділити ще додаткові кошти з держбюджету, дофінансувати.

Що стосується місцевих доріг, переданих місцевим радам, я однозначно бачу ефект. Якщо взяти, скажімо, Балтську громаду Одеської області, у них там вже немає доріг між школами, де їздять автобуси, вони в дуже поганому стані. Є ямки, є ще якісь не дуже хороші ділянки, але вже немає валунів-перекатів, де автобус просто на дві частини розвалювався.

Тому передача доріг місцевим радам була правильним кроком. Дійсно було неефективно, коли рішення про ремонт тієї чи іншої місцевої дороги приймалося в Києві. З Києва не завжди видно місцеві реалії, що, наприклад, цією дорогою не так вже й часто користуються, в порівнянні з сусідньою. Зараз же місцева влада приймає рішення, яку дорогу робити в першу чергу.

І взагалі я вважаю, що будь-яка ініціатива з розвитку регіону, в першу чергу, повинна йти знизу. Тому що з центру не завжди видно ситуацію на місцях. Рішення центру може бути і хорошим, ідея хороша. Але не завжди в такому випадку враховуються всі місцеві аспекти. Припустимо, прийнято рішення про ремонт школи, в якій навчаються 200 учнів. Хороше рішення. Але, не гарно так говорити, але давайте як є, ця школа ще б якийсь час могла працювати без ремонту. А в сусідньому селі, де вчиться 300 учнів, може бути школа в набагато більш критичному стані. А до неї руки у когось в Києві могли не доходити.

Знову ж це підвищує відповідальність місцевих керівників. Тепер вони повинні вчасно зробити проекти, щоб отримати фінансування. І у них набагато менше залишається можливостей сказати, ось, мовляв, я хороший, а це в Києві, нас не чують. Чують! Ініціюйте і робіть. І депутати допоможуть! Я завжди готовий допомогти в таких випадках.

народный депутат Украины, нардеп, Александр Урбанский, Урбанский Александр Игоревич, законопроект 2475а, законопроект Александра Урбанского, вутренний водный транспорт, дерегуляция речных грузоперевозок, законопроект № 2712 "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины", народний депутат України, Олександр Урбанський, Урбанський Олександр Ігорович, законопроект Олександра Урбанського, вутрішній водний транспорт, дерегуляція річкових грузоперевезень, законопроект № 2712 "Про внесення змін до Кодексу торгового мореплавства України"

Як ви оцінюєте роботу портів Одеського регіону? Які проблеми бачите? І чи є шляхи їх вирішення?

Сьогодні транзиту в країні стає все менше, обсяг виробленої продукції знижується. Відповідно, і порти знижують перевалку. Єдиний масштабний вантаж сьогодні – це зернові.

При цьому ми бачимо, що приватний термінал “ТІС” нарощує перевалку вантажів. Чому він більш ефективний? Тому що приватник, вклавши гроші, хоче їх повернути. Відповідно, вони не сидять на стільці, а їздять до клієнтів, спілкуються з ними, вони більш гнучкі в наданні знижок, наданні якихось особливих умов і виконанні всіх побажань клієнта. Тому я вважаю, що портова інфраструктура на території нашої держави повинна бути передана в концесію, в оренду, приватизована. Неважливо. Вона повинна піти в приватний сектор. Тільки так можна створити здорову конкуренцію. І тоді ми зможемо побачити, що той чи інший порт розвивається.

Звичайно, якщо брати дрібні порти, то перехід з держави в приватні руки може бути для них згубним. Тут треба діяти обережно. Але в будь-якому випадку державне управління себе пережило. Стивідорні компанії не повинні бути державними, тільки приватними.

Якщо ж говорити про питання безпеки, держава повинна залишити за собою контроль над стратегічними об’єктами – це підхідні канали, це акваторії, це в цілому безпека. Тим більше, що в сучасних умовах це впливає не лише на безпеку цивільного судноплавства, а й на стратегічну безпеку.

Але якщо ми говоримо, наприклад, про причали, то немає нічого страшного в тому, що вони будуть в оренді у приватника. Звичайно, не повинно бути ситуацій, коли причал в оренді в однієї компанії, а кран – в іншої. В оренду або концесію повинні йти комплекси, з якими можна працювати. А далі держава щорічно контролює стан інфраструктури. Наприклад, стан тих же причалів.

Якщо стан аварійний, поставили галочку і закрили причал. І поки орендар не відремонтує його, він не зможе працювати. Повірте мені, в такій ситуації приватний бізнес буде дивитися за цими причалами набагато краще, ніж зараз дивиться сама держава.

Для стратегічних же цілей в сфері безпеки держави, звичайно, повинні бути прийняті певні рішення, наприклад, спільно Міністерством оборони та Міністерством інфраструктури. Щоб якісь, скажімо, причали і території були готові під розгортання якихось об’єктів військового призначення: поставити корабель, розгорнути дрібну ремонтну базу, місце для розміщення особового складу. Але я не думаю, що це складне завдання.

Минулої весни Одеська облрада звернулась до СБУ з проханням розібратися зі спробами дестабілізувати ситуацію на півдні області, зокрема, в Ізмаїлі після замаху на мера міста Андрія Абрамченко. Ви, як мажоритарник, обраний від того округу, могли б оцінити ситуацію на півдні Одеської області сьогодні?

Ситуація на півдні зараз певним чином стабілізувалася. Я не можу сказати, що ми можемо розслабитись, але негативних для країни настроїв стає все менше. Є локальні ситуації, які мене турбують, але вони носять більше кримінальний характер. Я б назвав цей процес переділом сфер впливу. Однак в Ізмаїльському районі поліцію очолюють професіонали, і вони ці сплески вміло купірують.

Чи відомо вам про ситуацію з розслідуванням справи про замах на А.Абрамченко?

Я навіть як депутат не можу туди втручатися. Наскільки я спілкувався з мером та з правоохоронцями, там є певні напрацювання і певні підозри.

Я не знаю деталей і намагаюся в них не заглиблюватись. Але ситуація в цьому напрямку також стабілізувалась. І це велика заслуга правоохоронних органів.

У 2017 році ви разом з деякими іншими нардепами були фігурантом кримінального провадження за фактом можливої несплати податків. ГПУ закрила цю справу. Що конкретно вам інкримінувалось, і яким чином ви довели необґрунтованість підозр?

Так, дійсно, я і ще значна кількість інших народних депутатів були фігурантами такого кримінального провадження. В основному, це були люди, які прийшли з бізнесу.

Я розумію, що досить голосно звучить “кримінальна справа”. Але фактично це було розслідування, яке було необхідно провести за законом після того, як ми прийняли ряд антикорупційних законів і створили ряд антикорупційних органів. Зокрема, НАЗК була зобов’язана це зробити.

Ми всі розуміли, що нічого екстраординарного в цьому не було. Це не було якимось переслідуванням. Були питання.

Але я і не приховую то майно, яке я вказав у своїй декларації. Я не був ніколи на державній службі, щоб можна було говорити про моє незаконне збагачення.

Коли у НАЗК виникли питання, я дав усі необхідні пояснення, і справа була закрита. Тому що я дійсно займався бізнесом, у мене були підприємства, які платили податки, я отримав від цього доходи, теж платив податки. Зійшлося все до копієчки.

Ці питання були в цілому по декларації чи по якихось її окремим пунктам?

У моєму випадку НАЗК зацікавила нерухомість, якою я володію. Зокрема, звідки я взяв гроші на її придбання. І мої доходи, звідки я їх отримав. Але, як я й говорив, за всіма пунктами я дав пояснення.

Нещодавно ЗМІ назвали вас найбагатшим народним депутатом на підставі інформації з вашої декларації, в якій також вказана значна кількість криптовалюти. Поясніть, яким чином ви її придбали, як і де зберігаєте, для чого використовуєте.

Чесно кажучи, я ніколи не хотів потрапляти в такі списки, а тим більше очолювати їх. І якщо подивитись на мою декларацію, то видно, що в дійсності основна сума коштів, яку мені приписали журналісти – це криптовалюта: біткоїни-кеш (BCH) і біткоїни (BTC).

Але це багатство умовне. Так, до криптовалюти є інтерес. В минулому році ціна за біткоїни взагалі перевалювала за 20 тисяч доларів. Зараз його ціна коливається на рівні 9 тисяч. А завтра його ціна може обвалитися. Проте через ажіотаж навколо криптовалюти створюються ось такі сенсації. Насправді мільярдів цих, звичайно ж, немає.

Що стосується “джерела” криптовалюти, то як молода людина, я цікавлюсь всім новим і прогресивним. Коли біткоїн лише з’явився, мене і моїх друзів він дуже зацікавив. І я придбав ці монети у вигляді експерименту, з цікавості. В середньому, вони мені обійшли в кілька доларів за одиницю, купував я їх дуже давно і в кілька етапів. До речі, деякі мої друзі, з якими ми тоді їх купували, але які не подають електронні декларації, мають приблизно такі ж суми в біткоїнах.

Потім я якось перестав стежити за курсом криптовалюти, займався бізнесом. А потім почався колосальний ріст біткоїна. Я на той час став народним депутатом, і тому зобов’язаний був внести їх до декларації.

Якщо ви купили криптовалюту так давно, то чому її не було в декларації в 2013-2014, і вона з’явилась лише в 2015-му, в уточненій декларації?

Декларація 2013-2014-го не зобов’язувала вказувати криптовалюту – там був чіткий перелік пунктів, які потрібно було задекларувати. В 2015-му з’явилась нова форма декларації, і коли це стало необхідно, я, згідно нової форми, задекларував і криптовалюту.

Чи плануєте ви якось використовувати ваші BTC і BCH? Витрачати?

Я ще раз хочу підкреслити. Це багатство умовне. Звичайно, якби я знав, що вони будуть коштувати по 20 тисяч доларів, я б, напевно, купив їх на всі гроші, які в мене тоді були.

Але при цьому зараз я прийняв для себе принципове рішення не вживати жодних дій з криптовалютою до її легалізації в нашій державі. Тому що, будучи народним депутатом, я вважаю неправильно робити якісь дії, які, може, будуть і не протизаконні, але точно поза правовим полем. Тому я чекатиму, поки це питання не вирішиться на рівні закону.

Є кілька парламентських ініціатив з цього приводу, є позиція Нацбанку про те, що криптовалюти повинні отримати свій статус. Тим більше, що криптовалюта – це серйозна складова IT-сфери. Її розробка, сама по собі, дає поштовх для розвитку галузі. А в Україні, де IT в трійці лідерів, нам точно необхідно зробити це якомога швидше.

На вашу адресу також лунали звинувачення про використання службового готелю для проживання в Києві. Чому Ви, маючи активи на суму понад 2 млрд. грн., вважаєте для себе коректним оплачувати готель за державний рахунок?

Як я вже казав, основна частина з цих двох мільярдів – це біткоїни, з якими я нічого не роблю. Насправді, такої значної суми у мене немає.

Що стосується готелю. Я прописаний не в Києві – мій округ знаходиться за 700 з гаком кілометрів від Києва. Щоб приїхати з Ізмаїла, з округу в столицю мені необхідно близько 10 годин. І я розумію, що багато хто думає, що працювати у Верховній Раді не складно. Але насправді це не так. Це дуже втомлює, постійно йде вивчення документів, звернень, постійні зустрічі та консультації. І мені банально потрібне місце, де я можу виспатися.

Друге, я ці гроші не отримую. По суті, мій роботодавець, Верховна Рада України забезпечує мене житлом. Для цього у неї є певний бюджет. Якщо зовсім спростити, то Рада – це таке ж державне підприємство, і воно платить іншому державному підприємству – Державному управлінню справами, у якого на балансі знаходяться готелі, в яких проживають нардепи. Тобто звучить воно голосно – компенсація за проживання. Але насправді я цих грошей не отримую і не бачу. Це одне держпідприємство переказує кошти іншому. Я навіть не знаю, про яку точно суму йдеться.

І це, на мій погляд, абсолютно чесна і прозора умова роботи. Якщо ти з іншого міста, тобі забезпечують можливість проживати в Києві. І, до речі, такі можливості є не лише у депутатів Верховної Ради. Чиновники і депутати будь-яких рівнів, виїжджаючи по роботі в інший регіон, отримують компенсацію проживання.

Більше того, кілька скликань тому народним депутатам взагалі квартири в Києві видавали. І, наприклад, мій батько, який тоді був депутатом, від квартири відмовився. І я б теж, якби пропонували житло в такій формі, відмовився б. Адже я відпрацював в Києві, і що я з нею потім повинен робити? – Продавати? – Це був би дохід від держави, і люди могли б поставити під сумнів його заслуженість. А готельний номер в державному готелі – це цілком адекватно. Відверто кажучи, це питання більше хвилює журналістів в Києві – виборців в окрузі хвилюють зовсім інші питання.

Нагадаємо, раніше народний депутат Олександр Урбанський розповів про необхідні закони для розвитку морської сфери України.

0 Comments

Comments are closed